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零頓挫的移動大沙發 北疆試駕軒逸·純電

2018-09-08 07:14:33 來源: PCauto 作者:黃恒樂
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【太平洋汽車網 評測頻道】Sylphy Zero Emission之名,可是首次在Sylphy軒逸家族的族譜上呈現。縱觀軒逸族譜,無論是Sylphy、Bluebird、Pulsar、Sentra、Almera,都不曾插電而行。

不打緊,日產內部的強強聯合能讓情景就變得有趣起來:曾經的全球電動車銷量之王聆風(Leaf),中國緊湊型轎車銷量之王軒逸(Sylphy),它倆合成了一臺全新的純電動三廂車“軒逸·純電”,并把首次公開試駕的場地放在了北疆之上。感謝軒逸·純電的大空間,筆者此回可滿載盛景而歸了。

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聆風的底 軒逸之身

Nissan Leaf + Nissan Sylphy = Sylphy Zero Emission

把話說簡單點,那便是日產用聆風的技術底子加上軒逸的車殼子,打造了一臺“續航比軒逸油改電要長”、“空間比聆風要大”的純電動三廂車。作為一位坐/開日產車17年的老日產用戶,不得不被這番實用派思維再次折服。

日產是實用派沒錯,但不代表“技術日產”就是經濟適用型走向,畢竟它也算一個擁有前瞻性視野的品牌。比如,早在1997年12月洛杉磯車展上推出的日產Altra,就是日產品牌在新能源領域的首次探索(1947年的Tama可以忽略了,謝謝)。只不過,Altra花掉4年才生產出200輛,配套設施與技術成熟度的困境令其無法繼續投放。

此后,日產基于初代騏達(北美Versa)打造了EV-11原型車(此后有EV-12),24kWh電池包可供續航175km。很落伍對吧?別忘了那是2008年。

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待至2010年,日產聆風終于誕生。這臺基于全新日產EV平臺(現在叫E-Platform)打造的純電動兩廂車,一舉成為全球純電動車市場的啟蒙之作之一(另一臺是特斯拉Model S)。聆風分別在日本、美國、英國、中國(啟辰晨風)生產制造,多年奪得全球純電動車銷量桂冠(2017年的桂冠是北京小目錄護航的北汽新能源EC180,額),目前已更新至第二代,此為軒逸·純電的技術源頭。

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前言說了這么多,各位應該很想立刻知道這一款巧妙運用“聆風的底+軒逸之身”的軒逸·純電開起來如何了。且看:

試駕感受

軒逸依然是那臺極其平順的軒逸,唯一的不同便是軒逸·純電讓“平順”二字進化到了極致,就連以此為榮的HR16自吸引擎與CVT變速箱都自愧不如。

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的確,純電時代來臨之后,“頓挫”不再出現在任何體驗環節當中,無論駕駛者如何操控電門踏板——啟動、加速、制動、動能回收,軒逸·純電都如《極品飛車》前期作品那樣,一個鍵盤就能簡單完成所有駕駛任務。嗯,筆者的意思是:軒逸·純電的上手難度基本為0,女司機隨意就能將其駕馭。

可惜那個屬于二代聆風的e-Pedal電子踏板并未得到裝備,軒逸·純電的用戶們如今并不能在擁堵路段中實現更省心省力的“單踏板駕駛”,好在東風日產高層在試駕說明會中表示:e-Pedal會來的。

缺少e-Pedal也不打緊,畢竟軒逸·純電依然擁有多達4種動力輸出風格。筆者的意思是,D擋與B擋,Normal與Eco,分別排列組合,我們得以塑造出4種模式:

4種動力輸出風格
模式/特性D擋B擋
Normal接近汽油車
(動力迅猛 回收力度弱)
剎車力度大的汽油車
(動力迅猛 回收強)
Eco沒力氣的汽油車
(動力弱 回收弱)
拉著手剎開的汽油車
(動力弱 回收強)

筆者來詳細解釋一下:

0、D擋與B擋由鼠標式擋把控制,控制動能回收強度,而不是汽油車擋把S擋那樣控制動力輸出;Normal與Eco由擋把前的“Eco按鍵”控制(其實沒有“Normal擋位”,只是有“取消Eco擋位”),控制動力輸出強度,也即是電機的反應速度與輸出極值。

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1、“D擋+Normal”最接近汽油車,別看80kW(109PS)這樣一組功率極值并不亮眼,254N·m峰值扭矩可是在電門踩下的瞬間變為現實,這讓軒逸·純電突然有了運動的氣氛;右腳離開電門踏板之后的滑行動作并無不適,此時動能回收強度偏弱。

2、“D擋+Eco”是最不推薦的玩法,此時動力輸出很低,電門阻力大(用力踩才有反應),動能回收也弱,最終結果是駕駛快感沒要到,續航又偏低。

3、“B擋+Normal”是軒逸·純電的最佳駕駛方式,此時動力輸出依然保持80kW(109PS)/254N·m,僅是右腳離開電門時的后拽力較大,此時可達到最大22%的動能回收效率。不過這反而是好事,在盡可能回收動能的同時,駕駛者還能在跟車距離合理的情景下實現淺層次的“單踏板駕駛”。

4、“B擋+Eco”是最省電的駕駛方式,動力輸出被削弱,動能回收非常強,特別適合在都市擁堵路況中蠕行。

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說了那么多,軒逸·純電與軒逸汽油版相比,有著何種區別呢?筆者用再6條感受描述一下:

A、軒逸·純電的0-50km/h加速成績為4.4秒,在都市路況中,前者的加速快感比軒逸1.6L要強,秒速擠兌“加塞狗”不成問題。

B、綜合工況續航338km,筆者使用1/2/3/4種模式混合駕駛220km之后,依然還有105km續航與28%電量,也即是軒逸·純電的NEDC續航里程真實可信。

C、上述案例中,筆者的駕駛時長為4.8小時,平均時速45km/h,最高時速160km/h(雖然最高時速標稱144km/h),平均電耗11.8kWh/100km,電耗成績在市售的同級純電動車產品當中應屬三甲之列。

D、標配輪胎205/50 R17,在純電動車里頭屬于“寬胎”了(寶馬i3單車胎了解一下),因而可以獲得一個不錯的過彎動態,雖然超過90km/h劈彎同樣容易掉溝里,但極限要比軒逸汽油版強一些。

E、安靜是必然的,胎噪風噪都抑制得不錯,甚至連電機嘯音都得到有效控制。舒適性稍遜于軒逸汽油版,畢竟位于前后排座椅下方的電池包墊高了坐姿,高于1.8m的漢子直接“頂天立地”,后排座椅也被迫整體前移與調直靠背。但是!但是!但是!軒逸·純電也比市售14-18萬級別的“油改電”純電動車舒服很多——座椅雖硬,好在寬大厚實;坐姿雖高,但軒逸車頂本來就高翹;懸架依然是日產買菜風,國人至愛,汽油版月銷4萬臺真不是開玩笑的;最重要的是整車內裝的用料與質感依然厚道十足,根本不是某些“汽油版賣7萬,純電版賣17萬”的黑心油改電車型可比的。

F、印象最深刻的感觸還有“穩健,在嘗試160km/h極限駕駛之時,車架也不會顯得松散,比汽油版還要穩一些,畢竟電池包就窩在車底,重心低了,車底還特別平整。駕駛質感的提升并非假想,從數據上看,軒逸·純電的車身扭轉剛性相比汽油版增加30%,高強度的電池包外殼為之貢獻良多。

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配置與體驗

智能科技方面,軒逸·純電配備了智能互聯NISSAN CONNECT與智能安全NISSAN i-SAFETY兩大模塊,從車載全時導航、智能語音控制、遠程實時監控到行車安全等,一應俱全。

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軒逸·純電配備7英寸TFT儀表盤與8寸彩色中控觸控屏,娛樂系統支持手機互聯APP,直達酷我音樂APP/考拉FM電臺APP/墨跡天氣APP,更有32G存儲空間與雅馬哈獨有音效算法AudioEngine。不僅如此,新車還配備了車載Wi-Fi熱點和十年免基礎服務流量,并支持OTA在線升級系統。

車載導航系統涵蓋實時路況、微信位置一鍵發送到車、組隊出行、離車步行導航等功能。新車還有遠程實時監測功能,支持GPS定位追蹤、電子圍欄、車輛異常監測、遠程查詢剩余電量/剩余里程/充電狀態提醒功能。

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日產智能語音控制功能提供導航/音樂/通訊/天氣等車載應用的語音識別與控制功能,更有自定義喚醒詞與常用指令免喚醒功能。

作為純電動車,軒逸·純電配備了高效能量再生協調制動系統與ECO DRIVE節能駕駛助手,進一步提升能量利用效率。新車還在快充/慢充接口配備了照明燈光與充電狀態外部顯示器,車內更有定時充電系統與6.6KW車載充電機。

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安全保護方面亦是軒逸·純電的強項,多通道Zone Body區域車身結構與前后高強度防撞鋼梁是堅韌骨架,再有前席雙安全氣囊、前席側安全氣囊、簾式輔助安全氣囊、前席三點式預張緊安全帶、ISO-FIX兒童座椅安全固定裝置構建肌肉,再加上VDC車輛行駛動態控制系統、HSA上坡起步輔助系統、防眩目車內后視鏡、胎壓監測系統等配置。

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